對于新能源車產業鏈來說，動力電池的回收處理是不可或缺的最后一個環節。在目前電池回收模式尚不明確的背景下，建立完整的電池回收產業鏈需要技術、市場和政策共同來推動。

從電池前端設計考慮后端回收
　　中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，動力電池需要為滿足電動車的使用要求，進行大批量、低成本、易實現自動化生產的一體化設計，而動力電池在設計時，就要考慮回收的問題。

　　業內專家分析，電池的生產工藝要多考慮回收目的，如果一片粘合劑做到水溶性，將來極電拆出來后，放到水里就可以完全溶解，這對回收會有幫助。如果鋰電池材料都能夠在水溶液里，就會有好方法回收這些金屬。因此，回收技術的研究、電池的設計、材料的選擇，都應提前考慮好回收。

　　目前，鉛酸蓄電池的回收效益高于鋰電池，但很難拿到資質，而鋰電池用的材料，比鉛酸碳蓄電池貴，且尚未找到合適的技術，因此電池回收產業鏈應當依靠生產企業，在回收技術方面，將眼光放長遠，即便未來不一定能實現好的回收效果，但可以把新技術應用于回收。

電池是回收重點
      到2020年，磷酸鐵鋰的規模化回收受限于技術等多方面因素限制，尚無法預估。但三元電池，因為鎳、鈷、錳都是貴金屬，回收價值較最大。在回收模式上，將三元電池再回收利用，提取鎳、鈷、錳，甚至是銅和鋁的原材料。

      相關行業機構預測，到2020年，回收會形成兩大模式，一是電池大廠的批量回收模式，如果電池市場占有率超過30%至40%，占據國內第一名或第二名，批量化回收就有價值，不過如果自己建立回收機制，成本較大；二是第三方機構的批量回收模式。

實現梯次利用價值
　　在很多業內人士看來，車用電池篩選量最大的價值，是梯次利用。梯次利用的產品回收單價較高，對應的市場也在往上增加。近幾年，儲能小的代步工具的市場增長都比較快，這對篩選下來的動力電池需求量非常大。而在回收總產值方面，目前可能有幾十億，后面會有大量增長的汽車電池，回收量可能到百億級。到2025年，隨著品質提高，雖然汽車電池總體需求量在增加，但回收量不一定有大幅增長。因此，未來應該不會是持續爆發性的增長，而是階段性增長，這與汽車總電池的增長并不一致。

      要進行梯次利用，首先，能梯次利用的，盡可能梯次利用，實現價值最大化。其次，如果梯次利用有問題，就進行相應的分解。一方面，可以從場景設計端入手，我國在2018年2月將要發布編碼、尺寸等相應國標，這為電池的梯次利用打下伏筆，另外在系統設計時，要考慮整個模組的標準化、模塊化，有利于梯次利用的效率和實現；另一方面，電池企業要對電芯和電池組作全生命周期的研究，掌握電池組的性能，準確判斷電池剩余使用的價值。”

　  中南大學教授唐有根表示，梯次利用只是回收利用的一個環節或者一個部分，不能說梯次利用了以后就扔掉，最終要走向拆解應用，而拆解應用又會回歸到到無害化、資源化，所以還是要在回收技術上有所突破，把廢舊電池變成有價值的東西。

政策護航有助于完善電池回收產業鏈
      國家層面的指導和政策支持對于電池回收產業鏈的完善具有重要意義。電池回收分兩點，即電池拆解和電池回收。由于電池型號多，如何拆解，需要政策支持，若能將電池型號統一，最后可以通過機械化拆解。

　　同時，動力電池的回收要保證有序和可持續發展，前提條件是三碼合一，即電池編碼、設備VI碼和回收編碼，將這些錄入信息平臺，才能保證電池從報廢以后的流向可控。以梯次利用為例，該過程中，結構形態、物理模型可能被改變，究竟是重組的還是單體利用的，重組以后新的編碼跟原來編碼的關系如何，這些需要可追溯，所以應做到三碼合一。

　　我國目前采用的是生產者責任延伸制，大部分電池生產者生產的廢料、邊角料，都在“誰生產，誰負責”要求下，內部處理完畢，而不必向外部披露信息。這種模式在一定程度上制約了產業鏈的持續發展。同理，動力電池回收也受到了一樣的影響。有關專家提出建議，我國是否可以借鑒國外的信息公開模式，將產業鏈上的所有環節涉及信息向社會公開，從而促進產業發展。政府在現階段可提供一些扶持政策，如稅收優惠、財政補助等。但從長遠發展看，還是要通過技術進步來解決，將來國家也有可能出臺相應的標準，沒有回收價值的電池體系，將無法生產。